Основные системы и элементы впрыска топлива EEC-V Форд Фиеста

Система питания

· Последовательный впрыск топлива (SF1).

· 4 форсунки.

Система впуска воздуха

· Измеритель расхода воздуха (датчик MAF) с нагреваемым проволочным элементом.

Система зажигания с электронным цифровым управлением

· Интегрированная электронная система зажигания с электронным цифровым управлением (модуль EDIS интегрирован в блок управления EDIS в EEC-V-PCM).

Переключатель  системы безопасности

· Механический переключатель системы безопасности установлен сбоку перед дверью водителя.

Регулировка состава  отработавших газов

· Каталитический нейтрализатор (TWC), установленный в приемной выхлопной трубе.

· Подогреваемый датчик кислорода (HО2S), установленный в выпускном коллекторе.

· Система рециркуляции отработавших газов (EGR).

· Система улавливания паров топлива (EVAP).

Возможности диагностирования

Центральный диагностический разъем (DLC) расположен за боковой обивкой левой передней стойки.

Диагностирование процессора (CPU) прибором FDS 2000.

Основные элементы  системы впрыска  топлива EEC-V

Блок управления EEC-V-PCM.

Рис. 8.2. Основные элементы системы впрыска топлива EEC-V: 1 – измеритель расхода воздуха (MAP); 2 – датчик положения дроссельной заслонки (TP); 3 – датчик температуры поступающего в двигатель воздуха (IAT); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT); 5 – сцепление компрессора кондиционера; 6 – датчик угла поворота коленчатого вала (CKP); 7 – датчик положения распределительного вала (CMP); 8 – датчик кислорода (HО2S); 9 – электронный преобразователь перепада давлений; 10 – выключатель усилителя рулевого управления (PSP); 11 – датчик скорости (VSS); 12 – реле; 13 – выключатель зажигания с противоугонным устройством; 14 – аккумуляторная батарея; 15 – диагностический разъем (DLC); 16 – реле топливного насоса (FPR); 17 – предохранительный выключатель аккумуляторной батареи (IFS); 18 – топливный насос (FP); 19 – форсунка; 20 – электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива EAVAP; 21 – клапан регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (IAC); 22 – вакуумный регулятор системы рециркуляции отработавших газов EGR (EVR); 23 – выключатель вентилятора системы кондиционирования воздуха; 24 – блок блокировки пуска двигателя (PATS)

Электронный блок управления на основании информации от датчиков обеспечивает постоянный контроль условий работы двигателя ( рис. 8.2). Аналогово-цифровой преобразователь преобразует отфильтрованные входные сигналы, такие как частота вращения коленчатого вала, абсолютное давление во впускном коллекторе, температура охлаждающей жидкости и т.д., в цифровую форму, что позволяет обработать всю информацию в микропроцессоре перед передачей ее на цепи выхода. Цепи выходных усилителей преобразуют сигналы низкой мощности в сигналы такой мощности, которая необходима в различных исполнительных устройствах системы. В зависимости от нагрузки и температуры блок управления подает выходной сигнал на впрыск определенного количества топлива. При этом блок управления варьирует время открытия электромагнитных топливных форсунок. В памяти блока управления хранятся программы и установочные данные. Блок управления EEC-V-PCM допускает перепрограммирование на более новые программы управления двигателем с использованием прибора FDS 2000.

Предохранительный выключатель аккумуляторной батареи системы впрыска топлива.

Рис. 8.3. Расположение предохранительного выключателя аккумуляторной батареи системы впрыска топлива

На всех автомобилях Fiesta (кроме автомобилей с дизельными двигателями) переключатель расположен сбоку перед дверью водителя ( рис. 8.3). Переключатель прерывает подачу топлива при аварии или сильных ударах.

Измеритель расхода воздуха (датчик MAF) -

установлен перед дроссельным узлом, измеряет массу поступающего в двигатель воздуха. После прохождения воздушного фильтра поступающий в двигатель воздух проходит через измеритель расхода воздуха с нагреваемым проволочным элементом, образующим часть электромостовой схемы. Ток, проходящий через этот проволочный элемент, поддерживает его температуру на постоянном уровне, которая выше, чем температура всасываемого воздуха.

На холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке только небольшое количество воздуха проходит мимо нагреваемого проволочного элемента, что вызывает незначительное его охлаждение. При нажатии на педаль акселератора и большем угле открытия дроссельной заслонки больше воздуха проходит мимо проволочного элемента и степень его охлаждения увеличивается.

Вследствие уменьшения температуры проволочный элемент изменяет электрическое сопротивление и протекающий через него электрический ток. Это изменение тока и сообщает блоку управления о количестве поступающего в двигатель воздуха. Таким образом, могут учитываться изменения давления   и температуры воздуха. Измеритель расхода воздуха с проволочным элементом не имеет подвижных частей, и его аэродинамическое сопротивление внутри впускного тракта незначительно.

Сигналы измерителя расхода воздуха MAF влияют на корректировку и работу следующих систем:

– количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя;

– угол опережения зажигания;

– положение клапана регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (IAC);

– улавливание паров топлива (EVAP);

– рециркуляцию отработавших газов (EGR);

– кислородное регулирование.

Датчик положения дроссельной заслонки (TP) -

установлен непосредственно в дроссельном узле, приводится в действие валом дроссельной заслонки и регистрирует положение дроссельной заслонки в данный момент.

Сигналы датчика влияют на корректировку и работу следующих систем:

– количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя;

– частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;

– угол опережения зажигания;

– рециркуляцию отработавших газов (EGR).

Датчик температуры поступающего в двигатель воздуха -

установлен в пластмассовом корпусе воздушного фильтра. Сигналы датчика имеют значение для подстройки следующего:

– количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя;

– частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) -

представляет собой термочувствительный элемент (термистор), установленный в головке цилиндров, на основании его сигнала блок управления корректирует следующее:

– частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;

– угол опережения зажигания;

– рециркуляцию отработавших газов (EGR);

– улавливание паров топлива (EVAP).

Датчик угла поворота коленчатого вала (CKP) -

Рис. 8.4. Расположение датчика (1) угла поворота коленчатого вала и импульсного сектора на маховике (2)

установлен на всех двигателях автомобиля Fiesta на фланце картера коробки передач и регистрирует точное положение и частоту вращения коленчатого вала ( рис. 8.4). Сигналы датчика имеют значение для подстройки следующих систем:

– количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя;

– угла опережения зажигания;

– частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;

– рециркуляции отработавших газов (EGR).

При выходе из строя индуктивного датчика угла поворота коленчатого вала (CKP) дальнейшая работа двигателя невозможна до замены датчика.

Датчик положения распределительного вала (CMP) -

установлен в головке цилиндров перед первым кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Датчик работает по индуктивному принципу и управляет последовательностью впрыска топлива.

Сигнал датчика позволяет блоку управления EEC-V-PCM определить на основании последовательности зажигания, в какой цилиндр и в какой последовательности подавать топливо.

Датчик кислорода (HО 2 S) -

установлен в выпускном коллекторе и передает информацию об остаточном содержании кислорода в отработавших газах. Для уменьшения времени реагирования до 3 с датчик обогревается после каждого пуска холодного двигателя. Сигнал датчика влияет на корректировку:

– количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя;

– улавливание паров топлива (EVAP).

Датчик кислорода имеет большое значения для функционирования и срока службы каталитического нейтрализатора.

Электронный датчик преобразователя перепада давлений (DPFE) -

установлен на кронштейне на передней стенке моторного отсека вместе с электромагнитным клапаном системы рециркуляции отработавших газов и электромагнитным клапаном системы улавливания паров топлива (EVAP). На основании сигнала датчика DPFE блок управления корректирует:

– массу направленных для повторного сжигания отработавших газов;

– положение электронного вакуумного регулятора (EVR).

Кнопочный выключатель усилителя рулевого управления (PSP) -

установлен справа в моторном отсеке в нагнетательном трубопроводе гидравлической системы усилителя рулевого управления. В нейтральном положении выключатель выключен и активизируется только при увеличении давления в гидравлической системе. На основании сигнала от выключателя блок управления EEC-V-PCM увеличивает частоту вращения холостого хода. На основании сигнала датчика DPFE блок управления корректирует:

– положение клапана регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;

– количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя;

– угол опережения зажигания.

Датчик скорости (VSS) -

установлен в картере коробки передач и передает блоку управления сигнал о скорости движения автомобиля. На основании сигнала датчика VSS блок управления корректирует:

– частоту вращения коленчатого вала двигателя при движении автомобиля накатом;

– выключение сдвига на горных дорогах.

Переключатель нейтрального положения привода (NDS) -

установлен в картере автоматической коробки передач CTX. Сигналы переключателя NDS ограничивают:

– максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в нейтральном положении коробки передач на уровне 4000 мин ^-1.

Исполнительные  элементы и устройства  системы впрыска  топлива EEC-V

Клапан регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (IAC) -

установлен во впускной воздушной трубе.

Вакуумный регулятор EGR (EVR) -

установлен на кронштейне на передней стенке моторного отсека. Электромагнитный клапан EGR реагирует на тактовый сигнал блока управления EEC-V и деблокирует управляющее разрежение для клапана EGR.

Электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива (EVAP) -

установлен на кронштейне на передней стенке моторного отсека. Реализует зависимые от температуры и нагрузки сигналы блока управления EEC-V. При открытии клапана пары топлива из бачка с активированным углем попадают во всасывающий тракт.

Форсунки -

Рис. 8.5. Топливный распределительный трубопровод (2) с форсунками (1)

установлены в общем топливном распределительном трубопроводе ( рис. 8.5).

Система рециркуляции  отработавших газов  двигателей Zetec-SE

Рис. 8.6. Взаимосвязь элементов системы рециркуляции отработавших газов EGR: 1 – вакуумный регулятор EGR (EVR); 2 – электронный преобразователь перепада давлений (DPFE); 3 – регулятор давления топлива; 4 – секция перепада давлений; 5 – клапан EGR

Система рециркуляции отработавших газов EGR двигателей Zetec-SE работает в зависимости от температуры в диапазоне частичных нагрузок. При пуске двигателя и во время его прогрева температура охлаждающей жидкости имеет решающее значение. Датчик DPFE определяет установленную разницу давления отработавших газов и исходя из этого определяет фактическое падение давления. Сигнал напряжения поступает в EEC-V-PCM и далее в модифицированной форме подается к вакуумному регулятору EGR (EVR). В конечном счете EVR управляет клапаном EGR, который пропускает строго определенную массу отработавших газов во впускной коллектор за дроссельной заслонкой ( рис. 8.6).

Элементы диагностики в системе впрыска топлива EEC-V

Диагностический разъем (DLC) -

Рис. 8.7. Расположение диагностического разъема (1) в нижней части левой передней стойки

установлен за обивкой в нижней части левой передней стойки ( рис. 8.7). Доступ к нему открывается после снятия защитной крышки.

Блок процессора (CPU).

Рис. 8.8. Внешний вид блока процессора (CPU)

Если компьютерная программа EEC-V-PCM несовместима с диагностическим оборудованием, блок CPU заменяет ее на понятную оборудованием FDS 2000.